近日，工信部有关负责人在一个论坛上回应，我国已启动研究传统燃油车的解散时间表。而将要落地的双分数政策，目的使汽车企业的新能源分数和油耗分数并驾齐驱，使利润水平与新能源车销量挂勾，可视作推展传统燃油车解散的开端。用于新能源汽车是行业的趋势，也是未来上下班的必然选择。

事实上，很多国家已实施了类似于的停售日程。英国、法国今年宣告将于2040年开始停售传统柴汽油车，同为发展中大国的邻国印度将2030年确认为停售时间，挪威、荷兰更加将这一节点提早至2025年。

有人说道，“禁令销售传统燃油车，中国并不是第一个，毕竟最重要的一个”。虽然我国早已沦为全球仅次于的新能源汽车生产和销售市场，但比起2016年中国乘用车2500万辆的总产销量，同年新能源汽车销售50万辆的数字，仍只是九牛之一毛。而从另一个看作，伴随着行业发展潜力极大、大有可为，所以，中国对于发展新能源汽车的态度和措施，不是盲目波澜，而是深思而行；不是一时间变通，而是长久之计。

与新能源汽车趋势相适应，中国的新能源汽车发展政策也日益明晰。财政部官员日前回应，为防止企业患上财政补贴“依赖症”，新能源汽车消费补贴的退坡政策早已具体。不可否认，补贴政策对于推展新能源汽车概念的普及、新能源汽车市场的构成，具备最重要起到。

但长年继续执行补贴，更容易使企业盲目扩展，构成生产能力不足，甚至有个别企业钻空子“骗补”，以低成本生产低端新能源车并通过补贴利润，财政部去年就曝光了五家骗补企业并坦率追责。将来来看，减少补贴幅度，既能减低国家财政负担，更加能倒逼企业强化自律研发、减缓转型步伐，生产出有确实让消费者获益的新能源汽车，最后取得与传统燃油车的较为优势。从政府补贴引领居多，改变为政府引领与市场竞争互为协同，正是中国新能源汽车发展的明显特色。

说到底，继续执行消费补贴、确认停售日程只是将新能源汽车业“扶上马”，能无法讫大位定远，最后还是要靠新能源车企的产品质量和水平。从消费者的看作，当下不少人对新能源汽车的前景仍所持从容态度。

以北京为事例，尽管新能源小客车指标越发炙手可热，但上牌率却并不低，游走、退出者不在少数。这相当大程度还是因为新能源汽车不存在短板，如仅次于续航里程严重不足、电池不方便等。

就此而言，只有减缓技术研发、构建关键突破，获取技术成熟期同时又安全性便利的汽车产品，新能源汽车才能确实代替燃油车，首创归属于新能源的交通时代。新事物的经常出现总是预示着阵痛，但新旧递归是不能抵御的趋势。

在交通领域，以新能源替代传统能源，也是人类应付气候变化的必然选择。虽然常有挑战，但只要聚精会神把质量搞上去，新能源汽车总有一天不会“大行其道”。

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